3月26日財政部、工業(yè)和信息化部、科技部和發(fā)展改革委四部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，并同步發(fā)布了對補貼調(diào)整的政策解讀。至此，讓整個汽車業(yè)界久等的2019年財政補貼政策終于顯山露水。
技術(shù)標準提升有限，補貼退坡幅度大
2019年的補貼政策最大的變化在于補貼金額在2018年基礎(chǔ)上大幅下滑，幅度超過50%。
2019年新能源乘用車補貼標準
2018年新能源乘用車補貼標準
調(diào)整政策明確提出，按照技術(shù)上先進、質(zhì)量上可靠、安全上有保障的原則，適當提高技術(shù)指標門檻，保持技術(shù)指標上限基本不變，重點支持技術(shù)水平高的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品，同時鼓勵企業(yè)注重安全性、一致性。政府部門的政策解讀中也提到，技術(shù)指標上限不做調(diào)整，防止企業(yè)盲目追求高指標忽視安全性，適當提高技術(shù)指標門檻，推動技術(shù)加速進步。
2019年與2018年乘用車能量密度補貼對比
2019年與2018年乘用車工況續(xù)航里程補貼對比（單位：萬元）
以新能源乘用車為例，新能源汽車推廣補貼方案及產(chǎn)品技術(shù)要求，雖然對續(xù)駛里程（調(diào)高至250公里）、能量密度比（調(diào)高至125wh/kg）等最低補貼要求做了提升，但并沒有提高上限要求，續(xù)駛里仍然是≥400公里，能量密度比要求仍然是≥160Wh/kg。
不過，補貼退坡幅度卻比較大。根據(jù)中汽中心數(shù)據(jù)資源中心的分析測算，純電動乘用車與2018年對比，單位電池電量補貼上限降低：1200元/kWh降至550元/kWh；單車補貼金額相比2018年降低約50%。插電式混合動力車型單車補貼降至1萬元/輛，降幅達54.5%。
2019年新能源客車補貼標準
純電動客車與2018年對比主要變化點為補貼標準和上限降幅超過50%，非快充車型1200元/kWh降至500元/kWh，快充2100元/kWh降至900元/kWh；
?漲價可能性不大，成本需產(chǎn)業(yè)鏈分攤
補貼大幅度退坡，顯然是為了促進產(chǎn)業(yè)優(yōu)勝劣汰。為了防止市場出現(xiàn)大起大落，新的補貼政策特別設立了過渡期。
新政策從2019年3月26日起實施，2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期。過渡期期間，符合2018年技術(shù)指標要求但不符合2019年技術(shù)指標要求的銷售上牌車輛，按照《財政部 科技部 工業(yè)和信息化部 發(fā)展改革委關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2018〕18號）對應標準的0.1倍補貼，符合2019年技術(shù)指標要求的銷售上牌車輛按2018年對應標準的0.6倍補貼。過渡期期間銷售上牌的燃料電池汽車按2018年對應標準的0.8倍補貼。燃料電池汽車和新能源公交車補貼政策另行公布。
比如純電動汽車上汽榮威ERX5工況續(xù)駛里程為320km，按照舊版政策可獲得國補4.5萬元、地補2.25萬元，合計補貼總額6.75萬元。新版補貼政策實施過渡期可獲得補貼總額4.05萬元，新版補貼政策正式實施可獲得補貼總額為1.44萬元。補貼降幅5.31萬元。再比如插電式混合動力汽車比亞迪宋DM工況續(xù)駛里程80km，按照舊版補貼政策可獲得國補2.2萬元、地補1.1萬元，合計補貼總額3.3萬元。新版補貼政策實施過渡期可獲得補貼總額1.98萬元，新版補貼政策正式實施可獲得補貼總額為1萬元。補貼降幅2.3萬元。
在過渡期內(nèi)，達到補貼標準的新能源汽車仍然能享受較高的補貼，但過渡期之后，補貼就會降低不少。對此，不少人擔心，汽車企業(yè)會進行終端漲價。
在2019年財政補貼政策出臺之前，已經(jīng)有小鵬汽車、新特等多家新造車企上調(diào)車輛銷售價格。此外，還有不少車企正在考慮是否要漲價以應對補貼退坡。但也有企業(yè)表示已早有準備，如威馬汽車今年年初就推出了 “保價計劃”，以避免補貼政策的變化帶給消費者困擾；廣汽新能源發(fā)布官方聲明表示，其將推出GE3 530以及GS4 PHEV的保價政策，短時間內(nèi)不會對旗下新能源車型的價格進行上調(diào)；前途汽車也表示補貼前后價格不變，消費者無需承擔差額。
“現(xiàn)有的車型如果漲價，消費者會不認可、不買單，只有后續(xù)推出的新車型，如果在配置、產(chǎn)品力和品牌力等各方面有提升，則可以考慮定高價格?！币辆S經(jīng)濟研究院研究部總經(jīng)理吳輝認為，補貼的大幅度下降對于整車企業(yè)而言，確實存在比較大的壓力，但不漲價對于車企來說并不會賠本只是利潤空間會有所下降。整車企業(yè)現(xiàn)在能做的，就是壓縮成本，如壓低電池供應商的成本，最終的結(jié)果是讓整個產(chǎn)業(yè)鏈去分攤補貼減少的這部分成本。
?政策體現(xiàn)靈活性，好于此前預期
新的補貼政策，在一些方面體現(xiàn)了靈活性。如優(yōu)化清算制度，緩解企業(yè)資金壓力等?，F(xiàn)行政策規(guī)定，運營車輛申請補貼清算需滿足2萬公里行駛里程。部分企業(yè)反映清算時間長、資金占用壓力大。為緩解企業(yè)資金壓力，新政策規(guī)定：從2019年開始對有運營里程要求的車輛，完成銷售上牌后即預撥一部分資金，滿足2萬公里后再予以清算。
再如，要求地方政府將購置補貼集中用于支持充電（加氫）等基礎(chǔ)設施“短板”建設和配套運營服務等環(huán)節(jié)。
全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，2019年新政策是重大的企業(yè)資金鏈利好。此次補貼政策理性的持續(xù)大幅降低補貼，且補貼資金及時明確發(fā)放的規(guī)則，讓企業(yè)設計好產(chǎn)品推進、市場推廣、資金匹配等，能實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展才是更好的方式。同時在國家補貼政策持續(xù)大力度退坡的情況下，針對新能源車的充電樁等支持性政策應該改善，使用環(huán)節(jié)的支持政策也應該更務實的落地。
?地方保護主義退場，外資品牌或提前到來
地方保護主義，一直是新能源汽車健康發(fā)展的一大阻礙因素，也是一些企業(yè)患上“補貼依賴癥”的重要原因。在政策解讀中特別提到，長期執(zhí)行補貼政策導致一些企業(yè)形成 “補貼依賴癥”，產(chǎn)業(yè)競爭力不強。地方保護仍然存在，不利于形成統(tǒng)一、公平的競爭環(huán)境，不利于推動產(chǎn)業(yè)做大做強。
調(diào)整政策明確提出，地方應完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉(zhuǎn)為用于支持充電（加氫）基礎(chǔ)設施“短板”建設和配套運營服務等方面。如地方繼續(xù)給予購置補貼的，中央將對相關(guān)財政補貼作相應扣減。
“過渡期結(jié)束之后，單車的補貼最高可能就是二三萬元甚至更低，相比較十幾萬、二十幾萬元甚至更高的單車售價而言，聊勝于無?！痹趨禽x看來，隨著補貼的大幅度下降，外資品牌的新能源汽車產(chǎn)品或許會加速投放市場，與自主品牌展開市場競爭。
轉(zhuǎn)自中國汽車報
