截止到2018年底我國(guó)新能源汽車保有量（乘用車和商用車）達(dá)到261萬(wàn)輛，近5年的年復(fù)合增長(zhǎng)率近120%。相比于汽車數(shù)量的迅速增長(zhǎng)，我國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)依舊滯后，并成為目前產(chǎn)業(yè)發(fā)展的突出矛盾。充電基礎(chǔ)設(shè)施中，私人充電樁普及率很低，短期內(nèi)改善的機(jī)會(huì)有限，因此大多數(shù)電動(dòng)汽車車主更依賴公共充電樁/站進(jìn)行充電，但用戶體驗(yàn)仍不夠理想。在矛盾短期無(wú)法解決的情況下，車企如何通過(guò)業(yè)務(wù)模式、服務(wù)和功能上的創(chuàng)新來(lái)改善用戶體驗(yàn)？本文對(duì)整車企業(yè)改善充電體驗(yàn)的主流方案做了全面的對(duì)標(biāo)研究，并提出相關(guān)啟示。
充電設(shè)施建設(shè)發(fā)展滯后，車多樁少的局面難以改善，用戶面臨顯著的體驗(yàn)痛點(diǎn)
相對(duì)于電動(dòng)汽車保有量的快速增長(zhǎng)，我國(guó)的充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展嚴(yán)重滯后，目前每個(gè)充電樁需服務(wù)平均3.4輛新能源汽車（見(jiàn)表1）。
對(duì)于私人充電樁，由于基礎(chǔ)設(shè)施的限制，普及率仍然很低（約22%），短期內(nèi)改善的機(jī)會(huì)有限。國(guó)家能源管理局曾設(shè)定到2017年底建成70萬(wàn)個(gè)私人充電點(diǎn)的目標(biāo)，實(shí)際建成率只有40%左右。造成私人充電樁實(shí)際建成率遠(yuǎn)低于目標(biāo)值的主要有兩個(gè)原因：短期來(lái)看，缺少足夠的私人專屬停車空間可用于建設(shè)私人充電樁；從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，現(xiàn)有住宅小區(qū)的電力容量有限，無(wú)法滿足大規(guī)模充電樁的擴(kuò)容需求。
公共充電樁市場(chǎng)仍處于“燒錢(qián)圈地”階段，低盈利能力對(duì)相關(guān)充電服務(wù)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)形成嚴(yán)重挑戰(zhàn)。
·充電樁/站布局不合理：在CBD、住宅小區(qū)等交通高峰地區(qū)設(shè)置的充電樁/站，可以達(dá)到較高的利用率，然而大部分充電樁的位置并不理想；
·利用率低：公共充電樁障率約3%，同時(shí)用戶對(duì)于公共充電樁的使用時(shí)間相對(duì)集中，不利于資源的高效利用，當(dāng)前公共充電樁的利用率大概<15%。據(jù)估計(jì)，只有當(dāng)利用率超過(guò)30%時(shí)，充電樁才能達(dá)到收支平衡。
在各類挑戰(zhàn)下，基于目前的建設(shè)進(jìn)度，在2020年前建成480萬(wàn)個(gè)充電樁、車樁1：1的政府建設(shè)目標(biāo)很難實(shí)現(xiàn)（見(jiàn)表2）。
因此，大多數(shù)電動(dòng)汽車車主盡管依賴公共充電樁進(jìn)行充電，但其在“定位”、“尋找”、“充電”和“付費(fèi)”的全流程上都存在顯著痛點(diǎn)（見(jiàn)表3）。
為了幫助現(xiàn)有與潛在客戶解決痛點(diǎn)，整車企業(yè)正積極嘗試，但尚未形成可持續(xù)的充電服務(wù)模式與客服體驗(yàn)
我們從商業(yè)模式、服務(wù)提供和功能嵌入三個(gè)維度出發(fā)，對(duì)市場(chǎng)上主要競(jìng)爭(zhēng)者提升用戶體驗(yàn)的策略進(jìn)行了分析（見(jiàn)表4）。
（一） 在商業(yè)模式上，整車企業(yè)越來(lái)越多地選擇遠(yuǎn)離充電樁建設(shè)運(yùn)營(yíng)的輕資產(chǎn)模式：整車廠參與建設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)的典型方式包括大規(guī)模自建、選擇性自建和輕資產(chǎn)三種（見(jiàn)表5）。在傳統(tǒng)整車企業(yè)面臨銷量和利潤(rùn)挑戰(zhàn)、新興造車勢(shì)力資金鏈愈加緊張的現(xiàn)實(shí)情況下，選擇大規(guī)模自建公共充電網(wǎng)絡(luò)的整車企業(yè)越來(lái)越少。然而，輕資產(chǎn)模式并不意味著完全遠(yuǎn)離或放棄對(duì)實(shí)體充電網(wǎng)絡(luò)的掌握，如何充分利用第三方充電設(shè)施并實(shí)時(shí)獲取外部充電樁數(shù)據(jù)信息，并基于此構(gòu)建創(chuàng)新的功能服務(wù)，將成為整車廠需要思索的主要問(wèn)題。
（二） 在創(chuàng)新服務(wù)模式方面，部分整車廠正在進(jìn)行了一些初步嘗試，但在實(shí)際過(guò)程中的服務(wù)體驗(yàn)尚不完善，并缺乏經(jīng)濟(jì)效益（見(jiàn)表6）。
目前來(lái)看，移動(dòng)充電車服務(wù)和代客充電服務(wù)難以成為主流，應(yīng)用前景更貼近與道路救援等特殊場(chǎng)景：
·資金、人力投入高，缺乏規(guī)模效應(yīng)：?jiǎn)纬淌召M(fèi)的貨車服務(wù)費(fèi)用大約在250-300元之間，而客戶通常支付的服務(wù)費(fèi)用不到200元。典型的充電車每天運(yùn)行3個(gè)周期，每周期充電6輛車。隨著充電車數(shù)量的增加，總成本成比例線性增加，難以實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。目前對(duì)于提供充電車服務(wù)的整車廠，該項(xiàng)服務(wù)的使用率僅為20-30%。
·充電速度限制了這種服務(wù)模式的推廣：充電車容量空間有限，內(nèi)置的發(fā)電機(jī)只能達(dá)到快充功率的一半。
·盡管很難成為充電服務(wù)的主要組成部分，可將充電車服務(wù)定位于緩解用戶里程焦慮的營(yíng)銷手段：充電車具有更寬的服務(wù)范圍，可以在不同的地理位置實(shí)現(xiàn)充電服務(wù)。充電車為車主提供了一個(gè)備用的應(yīng)急解決方案，可減輕車主的里程焦慮。
換電模式更適用于車隊(duì)用戶，如網(wǎng)約車和出租車，但對(duì)于乘用車用戶市場(chǎng)還存在許多挑戰(zhàn)。
·運(yùn)營(yíng)模式：電池包本身缺乏標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)，不同整車廠的換電設(shè)備僅適用于特定的車型，嚴(yán)重限制了規(guī)模效應(yīng)的實(shí)現(xiàn)。
·前期投入大，難以實(shí)現(xiàn)盈利：初期投資包括超過(guò)100萬(wàn)元/站的建設(shè)費(fèi)用、電池組成本8萬(wàn)到10萬(wàn)元/個(gè)、場(chǎng)地租賃費(fèi)用2-3萬(wàn)元/月、人力成本8千到9千元/人·月。一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的換電站需要10個(gè)左右的備用電池組。培訓(xùn)、研發(fā)和安全保障均需要投入大量資金。以目前開(kāi)放給乘用車的換電站的實(shí)際使用率來(lái)看，實(shí)現(xiàn)盈利的機(jī)會(huì)渺茫。
·在車隊(duì)用戶領(lǐng)域，例如出租車、公共汽車和網(wǎng)約車，前景可期：車隊(duì)運(yùn)營(yíng)商使用同一車型的汽車，使得規(guī)模經(jīng)濟(jì)得以實(shí)現(xiàn)。例如，北汽集團(tuán)在中國(guó)4個(gè)城市的116個(gè)換電站已完成800萬(wàn)次的出租車和網(wǎng)約車隊(duì)的換電服務(wù)。
無(wú)線充電和機(jī)械臂協(xié)助充電等技術(shù)仍處于概念階段，得到一定程度的關(guān)注。全球范圍內(nèi)，眾多零部件供應(yīng)商、車企和科技公司都展開(kāi)了新能源汽車無(wú)線充電的測(cè)試，在中國(guó)市場(chǎng)上，寶馬針對(duì)擁有私人車庫(kù)的高端消費(fèi)者提供100臺(tái)無(wú)線充電產(chǎn)品，一旦車輛已停在感應(yīng)充電站上方的正確位置，即開(kāi)始充電。同時(shí)，以星星充電為代表的企業(yè)正在研發(fā)機(jī)械臂充電技術(shù)，基于視覺(jué)識(shí)別系統(tǒng)，機(jī)器人手臂可以自動(dòng)識(shí)別并插入停放的車輛開(kāi)始充電過(guò)程、與自動(dòng)停車、語(yǔ)音控制系統(tǒng)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)充電。
（三） APP功能嵌入方面相對(duì)豐富，但缺乏差異化設(shè)計(jì)。
目前市場(chǎng)上可見(jiàn)的APP充電功能高度同質(zhì)化，主要集中在搜尋充電樁、與充電相關(guān)的其他信息獲取、智能充電、多用戶管理、遠(yuǎn)程支付等方面，以滿足用戶的基本需求（見(jiàn)表7）。
以上基本概括了市場(chǎng)上近期推出的充電相關(guān)功能，能夠幫助用戶尋找充電樁、遠(yuǎn)程問(wèn)題解決、基于私人樁的充電時(shí)間智能管理等。然而，更直面痛點(diǎn)的公共樁智能推薦和預(yù)約和避免燃油車占位等功能基本仍處于空白狀態(tài)，盡管部分OEM正在做出嘗試，但由于實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中需要與充電樁運(yùn)營(yíng)商（CPO）、停車場(chǎng)運(yùn)營(yíng)商進(jìn)行緊密合作，目前尚未大規(guī)模推廣。
對(duì)整車企業(yè)的啟示：基于定位，系統(tǒng)地規(guī)劃充電服務(wù)體系
面對(duì)電動(dòng)汽車快速發(fā)展與充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后的長(zhǎng)期矛盾，整車廠應(yīng)根據(jù)自身的定位，系統(tǒng)性地尋找在商業(yè)模式、技術(shù)服務(wù)和功能嵌入三個(gè)方面改善用戶體驗(yàn)的差異化競(jìng)爭(zhēng)力。為體現(xiàn)品牌的形象，考慮自有樁的建設(shè)及新技術(shù)/服務(wù)的推出，積極創(chuàng)新，以差異化的客戶體驗(yàn)來(lái)提升強(qiáng)化品牌價(jià)值。而對(duì)于面向中低端主流市場(chǎng)的車企來(lái)說(shuō)，如何有效集成第三方CPO的服務(wù)，優(yōu)化客戶體驗(yàn)，降低痛點(diǎn)是關(guān)鍵。
（一） 商業(yè)模式：是否建設(shè)實(shí)體充電樁取決于各整車廠自身的戰(zhàn)略和投資的容忍度。在輕資產(chǎn)是大勢(shì)所趨的情況下，如果OEM仍希望通過(guò)自有充電樁來(lái)進(jìn)行服務(wù)營(yíng)銷和新技術(shù)模式試點(diǎn)，可參考某整車企業(yè)的組合模式：包括了自建少量充電樁、投資幫助CPO進(jìn)行舊樁改造、以及導(dǎo)入CPO充電網(wǎng)絡(luò)（見(jiàn)表8）。通過(guò)可控的投入，打造復(fù)合型的充電網(wǎng)絡(luò)，兼顧品牌宣傳和用戶體驗(yàn)改善的兩大目的。
在平臺(tái)層面整合CPO公共充電資源，應(yīng)成為各家OEM的必修課，就目前而言，充電樁網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)提供商主要有充電設(shè)施運(yùn)營(yíng)商和大量第三方集成商，市場(chǎng)分散、數(shù)據(jù)質(zhì)量不理想是當(dāng)前充電平臺(tái)的特點(diǎn)。
·充電設(shè)施運(yùn)營(yíng)商（CPO）之間數(shù)據(jù)信息共享缺乏原動(dòng)力：盡管目前主要CPO均已打造自身App提供自建充電樁數(shù)據(jù)，并按政策要求與其他CPO開(kāi)放部分充電樁數(shù)據(jù)，總體而言數(shù)據(jù)質(zhì)量與服務(wù)水平尚不理想。并且，考慮到CPO之間的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，期待各家對(duì)彼此完全開(kāi)放并實(shí)時(shí)更新所有數(shù)據(jù)的愿望缺乏商業(yè)邏輯支撐。
·第三方集成服務(wù)提供商缺乏全面整合的核心資源：采用輕資產(chǎn)模式，專注集成多家CPO的數(shù)據(jù)，先發(fā)者（例如電動(dòng)生活）能夠在區(qū)域市場(chǎng)上獲得領(lǐng)先的份額和數(shù)據(jù)質(zhì)量，但這類企業(yè)在上游往往缺乏對(duì)實(shí)體網(wǎng)絡(luò)資源的把控能力，在下游積累用戶資源耗時(shí)耗力。此類缺乏上下游掌控力的商業(yè)模式，很難突破地域限制、建成覆蓋全國(guó)的數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋和用戶規(guī)模。
以各個(gè)整車廠為主體，在網(wǎng)絡(luò)層面整合實(shí)體充電資源或?qū)⒊蔀榭尚械慕忸}途徑：不同于上兩類企業(yè)，整車廠本身就掌握用戶資源，車載系統(tǒng)是駕駛過(guò)程中充電樁搜索服務(wù)的最天然、最便捷的入口。由整車廠牽頭，以用戶流量作為資源籌碼，直接與主要CPO進(jìn)行合作談判能夠獲得更佳的數(shù)據(jù)整合效果。倘若如此，即便整個(gè)產(chǎn)業(yè)無(wú)法最終形成一張統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)，但至少能夠形成以各大整車企業(yè)為單位的高質(zhì)量、高覆蓋網(wǎng)絡(luò)，為用戶提供更好的充電樁線上搜索服務(wù)。目前部分整車企業(yè)已經(jīng)意識(shí)到了自身整合網(wǎng)絡(luò)的價(jià)值，正通過(guò)與CPO的直接合作，而不是導(dǎo)入第三方平臺(tái)的功能與數(shù)據(jù)，能夠取保接入充電樁的數(shù)量與質(zhì)量，將自身的充電網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)作為核心競(jìng)爭(zhēng)力之一。事實(shí)上，與市場(chǎng)上前五名的CPO合作，就能夠覆蓋80%以上的充電樁資源。‘
（二） 技術(shù)服務(wù)：對(duì)于各類創(chuàng)新的充電服務(wù)模式，整車廠應(yīng)根據(jù)自身的定位和目標(biāo)客戶進(jìn)行選擇與規(guī)劃。若以主流市場(chǎng)為目標(biāo)，移動(dòng)充電車、代客充電服務(wù)、換電服務(wù)等新型充電服務(wù)模式尚未得到充分驗(yàn)證，我們建議整車廠在開(kāi)發(fā)服務(wù)組合之前進(jìn)行更實(shí)質(zhì)性的成本效益分析。
·移動(dòng)充電車和代客充電服務(wù)可能對(duì)盈利造成負(fù)擔(dān)，且用戶需求尚未得到驗(yàn)證，更適合針對(duì)中高端市場(chǎng)、定位為緊急服務(wù)的一種形式。
·換電服務(wù)更適合針對(duì)車隊(duì)等目標(biāo)客戶推出，可以考慮在選定地點(diǎn)對(duì)重點(diǎn)車隊(duì)用戶客戶進(jìn)行試點(diǎn)。
·未來(lái)可針對(duì)高端車型推出無(wú)線充電等技術(shù)來(lái)測(cè)試市場(chǎng)溫度，但此類技術(shù)服務(wù)并不解決用戶的主要痛點(diǎn)。更長(zhǎng)遠(yuǎn)而言，基于特點(diǎn)道路或高速公路的動(dòng)態(tài)無(wú)線充電技術(shù)或具備更加可期的前景。
（三） 在APP功能嵌入方面，我們相信整車廠仍具備眾多的創(chuàng)新和差異化空間，應(yīng)當(dāng)針對(duì)客戶充電體驗(yàn)歷程中的不同環(huán)節(jié)，提供類似產(chǎn)品，下圖為部分差異化功能例舉（見(jiàn)表9）。
可以預(yù)見(jiàn)到，眾多創(chuàng)新功能的實(shí)現(xiàn)，離不開(kāi)與CPO的深入合作。在新能源汽車產(chǎn)業(yè)愈發(fā)生態(tài)化、智能化的發(fā)展趨勢(shì)下，整車企業(yè)應(yīng)充分理解構(gòu)建優(yōu)質(zhì)的充電體驗(yàn)對(duì)于新能源汽車業(yè)務(wù)增長(zhǎng)的戰(zhàn)略意義，在業(yè)務(wù)模式、技術(shù)服務(wù)與功能嵌入上系統(tǒng)規(guī)劃、投入資源、深入合作，方能夠打造差異化的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
轉(zhuǎn)自：第一電動(dòng)網(wǎng)
